При подходе поршня к ВМТ за счет выступа на днище поршня образовывалась кольцевая камера сгорания, в которой состав смеси изменялся в зависимости от нагрузки.
Впрыск производился насосом высокого давления (до 80... 100 МПа), что обеспечивало очень
тонкое распыливание бензина. Однако высокая стоимость топливоподающей аппаратуры не оправдывала
применение этого рабочего процесса.
Широкое развитие электронного управления впрыском топлива позволило вернуться к двухтактным двигателям. Фирмой Subaru был разработан 4-х цилиндровый
V-образный двигатель с нагнетателем типа Рутс. При рабочем объеме 1,6 л двигатель развивал 130 кВт. Максимальный крутящий момент составлял 236 Н.м.
Оригинальная система Japac была применена в двухтактном
двигателе с кривошипно-камерной петлевой продувкой
и подачей смеси через дополнительный клапан. Фирмой
Mercury был создан 6-ти цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объемом 3 л, развивающий мощность 149 кВт.
Последнее время продолжила
свои работы по автомобильным малотоксичным двигателям фирма Orbital. Впрыск производился в предкамеру,
расположенную в головке цилиндра, под давлением
620-650 кПа. В предкамеру поршневым компрессором
подавался воздух под давлением 550 кПа. Впрыск топливовоздушной смеси в цилиндр осуществлялся электромагнитной форсункой, управляемой электронным блоком. Направление факела электромагнитной форсунки,
выемка в днище поршня и выбор фаз впрыска обеспечивало послойное распределение смеси, позволяющее применять качественное регулирование в широком диапазоне нагрузок. Стендовые испытания 3-хцилиндрового
двухтактного двигателя, изготовленного фирмой Orbital
Engine Corporation с рабочим объемом цилиндров 1,2 л.
прошли успешно. Учитывая, что у двухтактных двигателей максимальные температуры и давления рабочего
цикла меньше, чем у четырехтактных при равной литровой мощности, они имеют соответственно меньшие выбросы оксидов азота. Поэтому для выполнения норм на
выброс токсичных веществ ЕВРО-2 было достаточно
применения системы рециркуляции отработавших газов
и окислительного нейтрализатора. Это позволило при
частичных нагрузках работать на переобедненных смесях. Одновременно было установлено существенное
улучшение топливной экономичности в зоне малых и
средних нагрузок. При среднем индикаторном давлении
р=200 кПа эффективный удельный расход топлива составлял 300 г/кВт-ч, что значительно лучше показателей
четырехтактных двигателей данного класса.
Однако для решения вопроса о целесообразности постановки на производство этого типа двигателя требуется
решение ряда проблем, связанных, в частности, с конструктивными особенностями этого двигателя (подшипники качения для кривошипно-шатунного механизма, повышенный расход масла и др.),
необходимостью проверки двигателя на безотказность, оценкой возможности в
дальнейшем выполнения норм Евро-3.
