Как добиться улучшения сцепных свойств с дорогой на мощном авто
Не секрет, что при значительном повышении мощности автомобиля, повышается и длительность пробуксовки его на старте, из за недостаточного
сцепления колес с полотном дорожного покрытия, что в свою очередь понижает потенциал автомобиля при разгоне.
Для того, чтоб максимально использовать весь потенциал мощного двигателя, необходимо, чтоб ведущая ось автомобиля была максимально нагружена.
Естественно для полноприводных автомобилей нагруженность ведущих осей не играет такого большого значения, но на моноприводе основополагающим фактором является перераспределение массы автомобиля на ведущую ось.
Различие переднего привода от заднего, в данном случае, заключается в том, что при старте, задняя ось загружается
(то есть масса давления на задние колеса при старте увеличивается) на переднем же приводе масса на передней ведущей оси уменьшается.
Именно по этой причине не создают автомобилей с огромной мощностью на переднем приводе, так как реализовать высокую мощность на нем не так то просто, автомобиль будет просто пробуксовывать, либо придется создать машину с очень тяжелой передней частью.
Задний же привод, находится в более выгодном положении, но при переднем расположении двигателя, развесовка масс в основном
приходиться на передние колеса, что также не слишком способствует отличному сцеплению с полотном дороги.
Хорошая резина может значительно улучшить показатели разгона в обоих случаях и даже в случае с полным приводом, но речь в статье не об этом (это и так все знают)
Методы повышающие стартовые свойства мощного авто
Первое, что может улучшить сцепные свойства колес с дорогой, это наличие блокировки дифференциалов на ведущих осях автомобиля.
При резком старте автомобиля, срыв в букс зачастую происходит одним колесом, и пробуксовывает первымм делом то колесо, которое
имеет меньшее сцепление (например стоит на припыленном или более гладком участке дороги) Наличие некоторой степени блокировки дифференциала, срывает оба колеса в букс или вообще не дает
сорваться, так как сцепление с дорогой может быть больше чем мощность двигателя (может конечно не на первой передаче, но хотя-бы на второй и третьей)
Второе, перераспределение масс автомобиля, как можно ближе к ведущей оси. Переднеприводный автомобиль требует загрузки передней части автомобиля, заднеприводный соответственно задней части.
На практике, для переднеприводного:
На переднеприводном, переносить в переднюю часть практически нечего, соответственно можно максимально облегчить заднюю часть автомобиля и не трогать переднюю.
Либо перенести часть агрегатов еще ближе к передней части. Так же можно загрузить дополнительным весом, но расположить его в наиболее выгодном для этого месте (в самом переде автомобиля внутри передного бампера)
К стати дополнительный вес расположенный в самой передней части автомобиля, перед передним колесом, не только загружает переднюю ось,
но и разгружает заднюю, что уменьшает перераспределение масс на старте и очень прилично повышает сцепные свойства колес с дорогой.
Еще один прием заключается в занижении передней части автомобиля относительно задней. Наклон автомобиля вперед автоматически перераспределяет
часть массы вперед и препятствует его перераспреденению назад, при резком старте с места.
На практике, для заднеприводного:
На заднеприводном авто появляется возможность перенести часть агрегатов в заднюю часть автомобиля. Легко переносимыми элементами являются: аккумулятор, бак (спортивный малого объема), бачек омывателя, вплоть до радиатора итд.
Так же, с учетом особого фанатизма, можно подвинуть и сам двигатель с коробкой передач или даже полностью перенести его назад.
Стоит учитывать что перенеся аккумулятор массой 20 кг мы добавляем сзади 20 кг и уменьшаем вес передка на 20 кг, то есть общее перераспределение, составит целых 40 кг! И только эта процедура уже может быть заметна на квотере.
Резина широкая или узкая:
Не стоит слишком увлекаться широкой резиной, на довольно легком авто. Площадь контакта естественно при этом увеличивается, но давление на асфальт, может быть слишком мало, для уверенного сцепления и хорошего старта.
Причем широкая резина при малом давлении, очень плохо ведет себя на припыленном или гладком асфальте, но зато, намертво цепляется на абразивном или новом асфальте, даже на легком авто.
Философия здесь простая, если широкая резина оставляет на дороге черные следы, значит давление на покрытие хорошее и может быть, можно
попробовать еще шире. Если при срыве в букс, следов резина не оставляет, значит масса ведущей оси маловата для этой ширины резины.
Облегченный маховик
Может показаться ересью, но облегченный маховик помогает уменьшить или избежать пробуксовку на старте, и при переключениях, соответственно повысить интенсивность динамичного разгона.
Как это работает? Для примера возьмем очень тяжелый маховик, коий для современных автомобилей, далеко не редкость. При резком нажатии педали газа в пол, двигатель не слишком резко набирает обороты, так как часть мощности тратит на раскрутку тяжелого маховика.
Соответственно при "бросании" сцепления, маховик не может мгновенно снизить обороты и колеса срываются в сильный букс, так как кратковременно выделяется значительно больше мощности чем имеет двигатель.
Легкий маховик , запасает, значительно меньше энергии и при резком отпускании,
сцепления высвобождается соответственно минимальное ее количество, без паразитного импульса всплеска энергии, пробуксовка может быть гораздо меньше, чем в случае с тяжелым маховиком.
Высота профиля шин
Чем выше профиль используемой резины, тем лучше она амортизирует первоначальный импульс, от раскрученного двигателя, позволяя сопротивляться срыву колес в сильный букс на старте.
Обратите внимание на низкопрофильные шины дрифтовых автомобилей, для них, как раз чем легче шина срывается в букс, тем лучше, потому они их и используют.
Используя все или часть из описанных методов улучшения зацепа на старте, можно значительно улучшить данную характеристику
вашего автомобиля и соответственно повысить показатели разгона, без увеличения мощности двигателя.
Данные методы работают лишь с машинами, имеющими мощный двигатель и сильную пробуксовку при разгоне с места,
для маломощных автомобилей не имеющих длительной пробуксовки, данные методы практически бесполезны!
Различие переднего привода от заднего, в данном случае, заключается в том, что при старте, задняя ось загружается
(то есть масса давления на задние колеса при старте увеличивается) на переднем же приводе масса на передней ведущей оси уменьшается.
Именно по этой причине не создают автомобилей с огромной мощностью на переднем приводе, так как реализовать высокую мощность на нем не так то просто, автомобиль будет просто пробуксовывать, либо придется создать машину с очень тяжелой передней частью.
Может показаться ересью, но облегченный маховик помогает уменьшить или избежать пробуксовку на старте, и при переключениях, соответственно повысить интенсивность динамичного разгона.
Как это работает? Для примера возьмем очень тяжелый маховик, коий для современных автомобилей, далеко не редкость. При резком нажатии педали газа в пол, двигатель не слишком резко набирает обороты, так как часть мощности тратит на раскрутку тяжелого маховика.
Соответственно при "бросании" сцепления, маховик не может мгновенно снизить обороты и колеса срываются в сильный букс, так как кратковременно выделяется значительно больше мощности чем имеет двигатель.
Чем выше профиль используемой резины, тем лучше она амортизирует первоначальный импульс, от раскрученного двигателя, позволяя сопротивляться срыву колес в сильный букс на старте.
Обратите внимание на низкопрофильные шины дрифтовых автомобилей, для них, как раз чем легче шина срывается в букс, тем лучше, потому они их и используют.