С 2014 года произошло очередное изменение технического регламента, касающегося, кардинального изменения технических характеристик и конструкции двигателя Формулы один.
Самым главным изменением стало введение обязательного использования турбонаддува. Максимальный объем двигателя не должен превышать 1.6 литров. Схема двигателя - V-образная шестерка.
Так же одним из главных составляющих двигательной установки, стала интегрированная система рекуперации потраченной на торможение и выхлоп энергии.
Двигатель F1 нельзя теперь рассматривать как отдельный элемент болида, так как он тесно переплетен с окружающими его гибридными системами и огромным турбонаддувом с интеркуллером.
Силовая установка теперь имеет "развитое" устройство, которое должно соответствовать габаритам и конструкции определенного шасси.
В связи с этим гораздо выгоднее стало использовать свой собственный силовой агрегат, спроектированный и интегрированный с специально изготовленным под него шасси,
чем купить на стороне и перекраивать его под имеющееся шасси, либо шасси проектировать под силовой агрегат. Покупка двигателей у команд конкурентов является обычной практикой среди участников Формулы один.
Но с появлением столь крупного и сложного силового агрегата, командам покупающим его на стороне, будет очень сложно, гармонично интегрировать двигатель в болид.
Системы рекуперации энергии (ERS) 2014
Системы рекуперации энергии (ERS) должны быть неотъемлемой частью всех болидов формулы один 2014 года. существенным отличием от систем KERS прошлых годов, является наличие двух систем сбора дополнительной энергии.
Так как гоночные болиды ф1 опять стали турбированными, то теперь стало возможным собирать дополнительную энергию, не только высвободившуюся при торможении,
но и высвободившуюся тепловую энергию выхлопа, которую можно собрать с крыльчатки турбокомпрессора.
Стоит заметить, что правилами всячески поощряется сохранение и накопление тепловой энергии выхлопа, так как развитие данных технологий позволит значительно повысить экономичность, как болидов Ф1
так и гражданских автомобилей, на которых будут установлены подобные системы. Экономичность в формуле один теперь является ключевым фактором,
так как на одну гонку в 2014 году выдается всего 100 кг гоночного топлива, в то время как в прошлом году, разрешенная масса топлива, составляла 150 кг.
Современный комплекс систем рекуперации энергий 2014 года ERS двигателя "renault energy f1" команды Рено
Двигатели болидов формулы один прошлых лет
1.6 литровый двигатель болида формулы один
Вся двигательная установка теперь состоит из:
1. 6 цилиндрового, V образного, турбированного 1.6 л. двигателя внутреннего сгорания, мощностью около 600 лс, максимальные обороты которого не должны превышать 15000 об/мин
Турбонаддув должен быть одноступенчатым и обороты вращения турбины не должны превышать 125000 об/мин. Какое либо регулирование потока газов крыльчатки турбины строго запрещено.
Максимальное давление наддува не ограничено и в среднем составляет 3.5 бар. Количество клапанов - 4 клапана на цилиндр. Форсунки непосредственного впрыска в цилиндры двигателя, должны развивать давление, не более 500 бар.
Система рекуперации кинетической энергии MGU-K
Система рекуперации кинетической энергии торможения MGU-K. Представляет собой подобие ранее применяемой системы KERS, электромеханического типа. Электродвигатель-генератор является центральным местом в системе.
Одной из его функций является накопление энергии в аккумуляторную батарею, при торможении болида F1. Другой и основной функцией, является включение в режим электродвигателя.
Именно он выдает дополнительные 160 лошадиных сил, разрешенных правилами FIA на 2014 год. Добавку мощности в 160 лс можно использовать в течении 33.3 сек на
каждом круге гонки, что составляет 4 мегаджоуля энергии и это в 10 раз выше, ранее применяемых систем KERS.
160 лс максимально возможная, разрешенная, дополнительная мощность, но возможны варианты использования меньшей мощности, но более длительное время. Например 80 лс в течении 66.6 секунд.
Разрешены и другие комбинации начиная с 1 лошадиной силы, главное не переступить барьер в 4 МДж. Система MGU-K связана с трансмиссией, аккумулятором и электронным блоком
управления, который регулирует все потоки энергий, в том числе и энергию поступающую от системы MGU-H.
По правилам, ограничивающим свободы конструкторов болидов ф1, мотор-генератор MGU-K не может иметь обороты больше чем 50.000 об/мин
Система MGU-H двигателя формулы один
В системе MGU-H, как и в MGU-K применяется мотор-генератор, способный, как выдавать электроэнергию, так и превращать ее в механическую работу.
Основная функция системы, преобразовывать остаточную тепловую энергию турбины в электрическую энергию подзаряжающую аккумулятор.
Турбонаддув использует далеко не всю тепловую энергию, для создания наддува ДВС. Находясь на одном валу с турбиной, вал генератора
системы MGU-H может раскручиваться до разрешенных 125.000 об/мин, при этом, количество запасаемой им энергии не регламентировано и некоторые устройства успешно вырабатывают до 90 kBt. Что интересно, эта полезная энергия, просто вылетела бы в трубу, не будь столь полезной системы MGU-H
Функция электродвигателя, используется для раскручивания турбины до рабочих оборотов, чтоб уменьшить эффект турбо лаг на переходных режимах.
MGU-H позволяет значительно увеличить КПД двигателя, что положительно сказывается на топливной экономичности. Без экономной силовой установки далеко не уедешь, так как в 2014 году, на одну гонку выдается всего 100 кг топлива.
Помимо вышеперечисленных функций, применение MGU-H может распространяться для питания энергоемких систем двигателя, таких как маслонасос, бензонасос, помпа охлаждения двигателя итд.
Команды по своему усмотрению, могут использовать данную возможность, заменив узлы на электрические и запитав их с помощью MGU-H, можно высвободить несколько дополнительных лошадей с ДВС.
Примечание: Стоит заметить что мотор-генераторы, при столь высокой мощности, имеют весьма компактные размеры. Все дело в том, что они работают на очень высоких оборотах вращения.
Чем выше обороты вала двигателя, тем с меньшим крутящим моментом достигается одна и та-же мощность. Страшно представить, какой массой и размерами обладает з-х фазный
электродвигатель мощностью 120 кВт (160 лс) имеющий рабочие обороты 3000 об/мин. Масса таких электромоторов лежит в пределах 350-600 кг, сравните с мотор-генераторами F1 весящими 15-20 кг при той же мощности.
ES электро батарея - накопитель энергии болида формулы один 2014
В качестве накопителя энергии может использоваться любой источник, если его масса лежит в пределах 20-25 кг.
Так одни команды используют литий ионные или литий полимерные элементы, другие планируют поставить на свои болиды супер-конденсаторы, у всех батарей есть свои достоинства и недостатки.
Источник накопления энергии объединяет обе системы рекуперации MGU-H и MGU-К в единое целое, и по средством распределения потоков энергий, происходит согласованная работа всего
комплекса устройств, для достижения максимально возможной эффективности, получения большой мощности при достаточной экономичности, чтоб иметь возможность закончить гонку на 100 кг топлива.
Турбонаддув он же мотор-генератор
Развивает давление наддува 3-4 бар и при этом турбина спроектирована так, что создается большой избыток крутящего момента на валу крыльчатки. В обычных турбомоторах избыточная энергия никак не задействуется и просто вылетает в выхлопную трубу.
Здесь же на валу установлен мотор - генератор который составляет часть гибридной системы MGU-H. В режиме генератора он вырабатывает электроэнергию, аккумулируемую в батарее, тем самым сильно повышая КПД двигателя, что очень сильно сказывается на экономичности.
Так как на F1 установлен очень большой турбокомпрессор, то вероятно он обладал бы очень значительным турбо лагом. Поэтому, в переходных режимах, когда мощность потока выхлопа не может обеспечить раскрутку вала турбонаддува,
до обеспечения оборотов оптимального давления наддува, подключается электродвигатель, помогающий раскрутке турбины.
Особенностью и отличием некоторых турбонаддувов F1 2014 является наличие двух впускных патрубков на улитке турбины. Данное решение позволяет эффективно использовать один турбонаддув в V образном двигателе, с двумя выпускными коллекторами.
Любые средства регулирования турбины, westgate итд. запрещены регламентом FIA.
Управление гибридной системой
В отличии от KERS, когда всплеск дополнительной мощности, происходил в момент нажатия пилотом кнопки boost на руле болида Ф1, прибавка мощности в новых двигателях, осуществляется автоматически, при нажатии на педаль газа.
В этом процессе используется очень сложная электроника и на нее завязано управление и контроль двигателя и всех дополнительных устройств, участвующих в гибридной системе ERS Формулы один.
Так как на гонку выдается ограниченное количество топлива, минимальный вес болида вместе с гонщиком и полными баком топлива, также строго регламентирован 690 килограммами,
появляется уникальная возможность, облегчить болид F1 за счет неполного заполнения топливного бака горючим, перед стартом.
Правда в этом случае, придется сильно улучшить экономичность силовой установки, иначе есть риск, не доехать до финиша.
Прохождение гонки на столь скромном запасе гоночного топлива, да еще с возможностью использования еще меньшего его количества,
может быть возможно, только за счет применения высокотехнологичных, точно настроенных гибридных систем. Вы только вдумайтесь, современные F1 используют дополнительные 160 лс в течении 33 секунд на круге!
Часть мощности из которых могла быть безвозвратно потеряна при торможении, другая часть просто вылетела в выхлопную трубу!
