Состояние систем смазки, вентиляции картера и охлаждения определяет пусковые качества двигателя, топливную экономичность, токсичность и надежность.
Основные задачи, выполняемые системой смазки,
включают создание масляного слоя на поверхностях
трения сопряженных деталей, удаление посторонних
частиц, попадающих между трущимися поверхностями.
Кроме того, производится предотвращение коррозии,
охлаждение трущихся поверхностей, а в некоторых двигателях охлаждение днища поршня или ротора (в РПД).
Большинство автомобильных двигателей имеют смешанную систему смазки с подачей масла под давлением к
поверхностям трения основных узлов кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и разбрызгиванием. Основная часть масла, подаваемого под
давлением масляным насосом, проходит через подшипники коленчатого вала (до 80%). Большинство двигателей имеют параллельный подвод масла к подшипникам
коленчатого и распределительного валов. Смазка одной
половины цилиндра производится разбрызгиванием.
Другая "теневая" часть цилиндра смазывается парами
или струей масла, подаваемой через наклонное отверстие в кривошипной головке шатуна. В двигателях с
оппозитным расположением цилиндров масло впрыскивается на теневую сторону цилиндра или подается в выемку над цилиндром, откуда масло по отверстию
стекает
на поверхность цилиндра.
Исключение представляют двухтактные двигатели с
кривошипно-камерной продувкой и подшипниками качения в шатунно-кривошипном механизме. В этих двигателях смазка раньше добавлялась в топливо
(от 0,5 до
2,5% от расхода топлива). Однако сейчас преимущественно смазка подастся из отдельного бачка в поток воздуха через специальный распылитель и
дозатор, либо
непосредственно к подшипникам через лубрикатор. Недостатком двухтактных двигателей является повышенный выброс токсичных веществ (СН и твердых частиц)
от сгорания масла.
В зависимости от условий работы двигателя системы
смазки могут быть с «мокрым» и «сухим» картером. Большинство двигателей выполняются с мокрым картером,
т.е. в картере имеется емкость (обычно в задней части
двигателя), куда стекает масло из подшипников и других
узлов. Из нижней части этой емкости и через маслозаборник с сеткой масло поступает в масляный насос. Недостатком этой схемы является возможность
попадания
осадка из нижней части картера в масляный насос. Кроме того, при деформации дна картера, например при наезде на препятствие, бывают случаи
поломки маслозаборника. Существуют системы с плавающим маслоприемником, забирающим сверху чистое масло. Но этот
слой масла обычно содержит пену. Недостатком системы с мокрым картером является возможность попадания воздуха в систему смазки при
движении по горным
дорогам, из-за приливно-отливных явлений при резких
разгонах и торможении. Такие системы имеют повышенные гидродинамические потери при встрече коленвала с маслом и как следствие меньший КПД и мощность.
По этому для дорогих форсированных или спортивных двигателей применяются системы с сухим картером.
Из картера масло одним или двумя дополнительными насосами перекачивается в специальный бак, где отстаивается и оттуда основным
насосом подастся в масляную магистраль.
